Terwijl Europa jacht maakt op dieselmotoren, lijkt een onverwachte constructeur hiertegen in verzet te komen. Mazda heeft zopas de lancering van een gloednieuwe dieselmotor met geweldige eigenschappen aangekondigd. 
Sinds de jaren 1980 en tot 2015, het jaar van Dieselgate, heeft Europa altijd van de dieselmotor gehouden. Tot het punt dat sommige fabrikanten soms tot 10 jaar nodig hadden om dit type aandrijving te ontwikkelen (de Subaru-boxer bijvoorbeeld). Dieselmotoren waren echter niet het kopje thee van niet-Europese fabrikanten, simpelweg omdat ze het grootste deel van hun productie verkochten in de rest van de wereld die benzine verkiest. Ook al was Europa een continent apart, toch bleven de consumenten aldaar in het vizier van niet-Europese fabrikanten. Onder andere Toyota, Subaru en Mazda raakten stilaan overtuigd en bouwden uiteindelijk allemaal hun eigen gamma dieselmotoren.
Lange tijd kozen de constructeurs resoluut voor downsizing, dat wil zeggen de vermindering van de cilinderinhoud die gecompenseerd werd door een turbolader. Het doel: het verbruik en dus de CO2-uitstoot verminderen, althans in het laboratorium, want van WLTP was toen nog geen sprake. De aanpak van Mazda is wederom verrassend, want voor de nieuwe motor van de CX-60 SUV heeft het merk gekozen voor een… 3,3 liter zescilinder die in de lengterichting werd geplaatst. Een curiosum, want de laatst gelanceerd zescilinder-in-lijn kwam van Land Rover (Range Sport) in 2020.
4,9 l/100 km en 127 g/km
Op papier zijn de cijfers van Mazda gewoonweg verbluffend. Ga maar na: naast de 200 of 254 pk (afhankelijk van de variant) legt de 3,3-liter zescilindermotor een WLTP-uitstoot van 1,27 g/km en een verbruik van 4,9 l/100 km voor. Wat uniek is voor een voertuig dat 1,9 ton weegt. En zeg niet dat zoiets ook kan met een 2 liter. Niets is minder waar, want de Japanse 3,3-liter implementeert ook nieuwe intelligente strategieën voor de depollutie.
Deze prestaties zijn vooral te verklaren door de aangewende technologie. Zoals de dubbele verbrandingskamer waarin een eivormig design een turbulentie-effect creëert dat de verbranding verbetert, die wordt veroorzaakt door verschillende gedifferentieerde injecties. De verbranding gebeurt trouwens met een mager mengsel, dus met een grotere hoeveelheid lucht ten opzichte van de brandstof. Bovendien wordt bij de behandeling van koude emissies zorgvuldig gewerkt versneld stationair draaien bij het opstarten, waardoor de recirculatie van de uitlaatgassen en dus de vermindering van NOx-emissies in reële omstandigheden en niet in laboratoriumomstandigheden wordt bereikt. De temperatuurstijging gaat hiermee sneller, wat leidt tot een efficiëntere filtering van de uitstoot.
Hybride en Euro 7?
Momenteel maakt de 3,3-liter gebruik van een 48V milde hybridisatie die volgens de fabrikant voldoende zou moeten zijn om te voldoen aan de emissieregels van de komende 10 jaar, inclusief de Euro 7-norm die nog steeds niet gefinaliseerd is. Het systeem laadt een bescheiden batterij van 0,33 kWh op die een elektromotor van 12,4 kW aandrijft. Volgens Mazda zou de hybridisatie in de WLTP-cyclus 37% van de tijd werken, waardoor de verbrandingsmotor op een stadsparcours behoorlijk wordt ontlast. Uiteraard is een hybridisatie in deze omgeving het meest logisch, omdat ze voorkomt dat de verbrandingsmotor draait en dus uitstoot produceert.
Maar waarom wil Mazda in hemelsnaam in het huidige klimaat een nieuwe dieselmotor lanceren? Wel, omdat de klantenkring van het merk aanzienlijk wat veelrijders bevat. En in dat geval is diesel nog steeds logisch. Het valt nu nog te bezien hoe de markt deze nieuwe motor zal verwelkomen. Sinds afgelopen weekend met de goedkeuring van de Europese Commissie om na 1 januari 2035 nog verbrandingsmotoren op synthetische brandstoffen toe te laten, zou het kunnen dat Mazda misschien toch op het juiste paard heeft gewed!
