SUV's zijn groot, stoer, functioneel en daarmee heel verleidelijk. Diezelfde zaken zijn echter ook de belangrijkste nadelen van een SUV. De hoge bouw zorgt voor een hoog zwaartepunt en het hoge gewicht zorgt voor een fors verbruik. Daarom vroeg Honda zich af of het misschien slimmer kan. Het resultaat is de nieuwe CR-V met hybride-aandrijving.
De Honda CR-V onderscheidt zich met bijzondere techniek en daarom heeft de proefrit een bijzondere bestemming: het Abengoa Solar Park nabij Sevilla, Spanje. Daar worden meerdere methoden om energie op te wekken gecombineerd: traditionele zonnepanelen, zonnepanelen met lenswerking en tenslotte spiegels die warmte in een toren concentreren. Dit park is het enige in de wereld waar al deze drie methoden tegelijkertijd worden gebruikt en het levert schone energie aan vele tienduizenden huishoudens in de regio.
Hybride: de theorie
De Honda CR-V is op zijn eigen manier ook innovatief in het combineren van verschillende energiebronnen. Alhoewel een deel van Europa helemaal klaar is voor elektrisch rijden, geldt dat niet overal en niet voor alle klanten. Daarom kiest Honda vooralsnog voor hybride, met de voordelen van elektrisch rijden, terwijl gewoon kan worden getankt zoals menigeen gewend is. Honda combineert een elektromotor en een benzinemotor, maar doet dat heel anders dan andere merken.
Tot nu toe bestond hybride-aandrijving grofweg uit een systeem met een elektromotor voor rijden op lage snelheid en een benzinemotor voor de hogere snelheden. Dat werkt uitstekend, want het maakt auto’s comfortabeler en het verlaagt het verbruik dramatisch. Toch dacht Honda dat het slimmer kan. De tot nu toe meest gebruikelijke manier van hybride-aandrijving vereist namelijk een complexe aandrijflijn omdat twee motoren uitkomen op dezelfde aandrijfas, al dan niet via een versnellingsbak. Dat vraagt veel bewegende delen en dat kost logischerwijs energie.
Honda’s “intelligent Multi-Mode Drive” (i-MMD) techniek combineert ook een elektromotor en een benzinemotor, maar daarmee houdt de gelijkenis met de tot nu toe bekende hybrides op. Het belangrijkste probleem van een verbrandingsmotor is dat deze slechts binnen een beperkt toerenbereik en bij een beperkte belasting echt zuinig is. Te veel of te weinig toeren, te veel of te weinig belasting en het verbruik loopt sterk op. Dit is op te lossen door de motor te laten functioneren in een zogenaamde “Atkinson” cyclus, maar dat maakt een motor levenloos en geeft minder rijplezier.
Daarom zet Honda een benzinemotor in als stroomgenerator zodat deze zo veel mogelijk op het optimale toerental en bij optimale belasting kan functioneren. De energie wordt opgevangen in een accu en daarmee wordt een elektromotor aangedreven, die ongeacht de belasting en het toerental altijd efficiënt werkt. Alleen wanneer het toerental van de benzinemotor exact overeenkomst met de draaisnelheid van de wielen (tussen 80 en 120 km/u), drijft de benzinemotor de wielen rechtstreeks aan.
Het voordeel van i-MMD is dat de techniek relatief eenvoudig is omdat er geen “planetair stelsel” of versnellingsbak nodig is. Het nadeel is dat het toerental van de verbrandingsmotor niet toeneemt of afneemt met de gereden snelheid en dat kan een vreemde ervaring zijn. Onderzoek van Honda leert dat vooral Europese klanten hier moeilijk aan kunnen wennen. Daarom varieert de Europese versie van de CR-V het toerental van de benzinemotor iets met de gereden snelheid. Iedere CR-V genereert standaard anti-geluid om rijgeluiden te maskeren, maar de Europese hybride zorgt dat de motor iets hoorbaar is zodat het natuurlijker aanvoelt.
Hybride: de praktijk
Op advies van Honda wordt de rijstijl daarom aangepast. Wie een verbrandingsmotor gewend is, zal een hoog toerental forceren om vermogen op te bouwen en daarna het gas iets loslaten. Bij een elektrische auto is dat niet nodig, ook al is de stroombron een benzinemotor. Daarom is het gaspedaal kalmer bewogen, zodat de elektronica het werk kon doen. Hierop werd het verbruik een stuk lager. Een rit met snelwegkilometers, provinciale wegen en stadsverkeer kostte 5.3 liter per 100 km en dat komt exact overeen met het beloofde verbruik in de folder. Dat is een stuk zuiniger dan conventionele SUV’s van deze omvang die deze prestaties leveren en zelfs zuiniger dan een soortgelijke SUV met traditionele hybride-aandrijving. Kortom: i-MMD werkt!
„Een rit met snelwegkilometers, provinciale wegen en stadsverkeer kostte 5.3 liter per 100 km en dat komt exact overeen met het beloofde verbruik in de folder“
Weggedrag
Om echt dichtbij het zonnepark te komen moest de openbare weg worden verruild voor zandpaden en ook daar wist de CR-V zich prima te redden. De CR-V is leverbaar met voorwielaandrijving of vierwielaandrijving. Dat laatste maakt van deze SUV geen onoverwinnelijke terreinwagen, met licht terrein vormt geen enkel probleem. De bodemvrijheid is heel behoorlijk (20 cm). Het zijn de lange overhang voor en achter waardoor de CR-V gemakkelijk vastloopt op steile hellingen. In tegenstelling tot traditionele SUV’s is deze hybride niet geschikt als trekauto. De “CR-V 2.0 i-VTEC Hybrid” mag maximaal 750 kg trekken (tegenover 2.000 kg voor de versie met 1.5 liter turbomotor).
In het weggedrag is een klein verschil merkbaar tussen de tweewielaangedreven en de vierwielaangedreven versie. Deze laatste is logischerwijs zwaarder en dat vertaalt zich in een iets grootser, comfortabeler weggedrag. De tweewielaangedreven versie is merkbaar lichter en een fractie dynamischer. In beide gevallen ligt de nadruk op comfort, maar dankzij een innovatieve wielophanging is het weggedrag tegelijkertijd heel stabiel. De dempers hebben namelijk een “dubbel binnenwerk”: een voor het opvangen van grote oneffenheden (in balans houden van het koetswerk) en een voor kleine oneffenheden (comfort). Daarom is de CR-V in de regel comfortabel, maar altijd stabiel en veilig wanneer sportief wordt gereden.
Ruimte en uitrusting
In vergelijking met de vorige versie is deze vijfde generatie vrijwel even lang, maar is de wielbasis met 3 cm toegenomen. Samen met een slim geplaatste brandstoftank zorgt dat voor heel veel extra binnenruimte. Voorin vallen de grote stoelen op en is er volop beweegruimte rondom de voorstoelen. De ruimte achterin is enorm en naast de hybride-aandrijving is dit het sterkste punt van de nieuwe CR-V. Ondanks de riante ruimte op de achterbank, is ook de bagageruimte van voldoende formaat (alhoewel een fractie kleiner dan die van de CR-V zonder hybride-aandrijving).
Het dashboard van de testauto oogt wat oubollig met zwart leder-look (dat in feite stevige kunststof is) en hout, maar de CR-V is ook leverbaar met moderner ogend aluminium inleg. De indeling van het dashboard is weinig opmerkelijk: centraal is een groot beeldscherm van het infotainment-systeem te vinden. Alle overige functies worden bediend met knoppen die in logische groepen zijn verdeeld. De uitrusting is modern en compleet, inclusief de nodige semi-zelfrijdende functies om het rijden eenvoudiger en veiliger te maken. De rit naar Sevilla was daarom behalve leerzaam ook heel aangenaam.
Conclusie
Honda introduceert de vijfde generatie van de CR-V. Het belangrijkste doel was om deze SUV slimmer te maken dan de concurrentie. Op die manier zullen niet alleen de huidige eigenaren van een CR-V voor deze nieuwe generatie kiezen, maar moeten ook berijders van SUV’s van andere merken worden verleid. Een intensieve testrit bewijst dat Honda geheel in die opzet is geslaagd. Juist door het kiezen voor hybride aandrijving is de CR-V niet zo vernieuwend dat de bestuurder andere gewoonten moet aanleren. Tegelijkertijd is de CR-V Hybrid wel zuiniger en comfortabeler dan een standaard SUV. Daarbij biedt de CR-V bovengemiddeld veel ruimte, volop comfort en een moderne uitrusting.
plus
- Zeer ruim
- Comfortabel
- Vlot en zuinig
min
- Achterklep opent te laag
- Niet voordeliger dan een 100% elektrische auto
- Aangepaste rijstijl vereist voor echt zuinig rijden
