- Wat is het verschil tussen push-rod en pull-rod op een F1-auto?
- Welke F1-teams gebruiken een push-rod of pull-rod ophanging?
- Geschiedenis van de push-rod en pull-rod ophanging
In de Formule 1 draait alles om tijdwinst. Een flapje hier, een vinnetje daar. Met name de sidepods en de onderlinge verschillen daarvan springen in het oog. Toch is er een ander element wat niet zo opvalt, maar toch een zeer belangrijke rol speelt: de ophanging. We duiken dieper in de materie.
Wat is het verschil tussen push-rod en pull-rod op een F1-auto?
De ophanging van een Formule 1-auto beschikt over een boven- en onderdraagarm (in het Engels beter bekend als wishbones). Dit is een koolstofvezel stang die de schokken absorbeert, en het wiel met het chassis verbindt. Tussen de wishbones, zowel aan de voor- als achterzijde, zit een verende stang: een duwstang (push-rod) of een trekstang (pull-rod). Deze verbindt het wiel met de horizontale torsievering. Dit houdt de auto stabiel op een hobbelig gedeelte van het asfalt.
Een duwstang is hoog aan het chassis bevestigd, om met een diagonale arm op een lager punt aan het wiel gemonteerd te zijn. Bij hobbels en kerbstones duwt het wiel tegen de torsievering, vandaar de naam duwstang. Dit is het tegenovergestelde van de pull-rod. Hierbij is de trekstang lager in het chassis geplaatst en verbonden met een hogergelegen punt op het wiel. Over kerbs en hobbels trekt de stang aan de torsievering.
Sauber C44 pull-rod ophanging (links) vergelijking met push-rod (rechts)
Illustratie: Giorgio Piola
Beide configuraties hebben zo hun voor- en nadelen. Het hangt simpelweg af van de wensen van het team, want de ophanging moet binnen het aerodynamisch concept van de gehele auto passen. Het speelt een rol bij het geleiden van de luchtstroom richting de sidepod, vloer en andere delen van de wagen.
Een pull-rod heeft aan de voorkant in theorie een betere gewichtsverdeling. Doordat de vering en de dempers lager in het chassis zitten, ligt het zwaartepunt lager. Dit is vooral van belang bij de huidige grondeffectauto’s. Een lager zwaartepunt helpt om de luchtweerstand te verminderen. Ook is het beter voor de prestaties in de bochten en aerodynamica.
Momenteel is het de trend om beide concepten in te zetten: een pull-rod voorwielophanging gekoppeld aan een push-rod achterwielophanging, zoals Red Bull Racing dat heeft.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto door: Simon Galloway / Motorsport Images
Welke F1-teams gebruiken een push-rod of pull-rod ophanging?
In 2024 hebben zeven teams gekozen voor een push-rod achterwielophanging. In 2023 waren dit er nog vijf. Ferrari houdt als enige topteam vast aan de pull-rod, naar eigen zeggen omdat de ophanging “wat anders is” dan van de concurrentie. De SF-24 zou daarom niet passen bij dit concept. Williams heeft er om meerdere redenen voor gekozen om vast te houden aan de trekstangconfiguratie van 2023, onder andere omdat dit goedkoper is.
| Team | Ophangingskeuze in F1-seizoen 2024 |
| Red Bull | Trekstang voor, duwstang achter |
| Mercedes | Duwstang voor, duwstang achter |
| Ferrari | Duwstang voor, trekstang achter |
| McLaren | |
| Aston Martin | |
| Alpine | |
| Williams | |
| RB | |
| Sauber | |
| Haas | Trekstang voor, trekstang achter |
Geschiedenis van de push-rod en pull-rod ophanging
Stirling Moss, Lotus 18/21
Foto door: Sutton Images
Trek- en duwstang ophangingen dateren al uit de jaren 60 en 70. De push-rod werd geïntroduceerd door de legendarische ontwerper Colin Chapman, de oprichter van Lotus. Hij gebruikte dit concept op de Lotus 21, die in het Formule 1-kampioenschap 1961 als tweede eindigde. Brabham-ontwerper Gordon Murray kwam in 1979 op de BT49 met de trekstangoplossing. Dat was een ware revolutie in de sport. Dit concept was veel flexibeler dan de ophanging die tot die tijd werd gebruikt. Daardoor werd het zwaartepunt van de wagen omlaag gebracht, wat resulteerde in betere prestaties.
In de jaren daarna won Nelson Piquet in 1981 de wereldtitel voor Brabham, terwijl steeds meer teams overstapten op de pull-rod. In de jaren 90 werd dit concept steeds minder gebruikt, omdat in die jaren een minimale rijhoogte werd voorgeschreven. Daardoor moesten de teams het zwaartepunt verhogen. De oplossing keerde in 2009 dankzij nieuwe reglementen weer terug. Red Bull-ontwerper Adrian Newey was de eerste die voor de pull-rod koos. Dat resulteerde vanaf 2010 in vier opeenvolgende wereldtitels. Red Bull bleek trendsetter, want in 2011 reden tien van de twaalf teams met deze pull-rod. Een jaar later volgden ook de laatste twee teams.
Naarmate de reglementen veranderden, ging de voorkeur meer en meer uit naar de duwstangoplossing. Ferrari was het laatste team dat gebruikmaakte van de pull-rod: het team zwichtte na 2015 als laatste. Met de invoering van de grondeffectregels keerde de trekstang terug.
