- Chinese BYD Atto 3 is anders dan Europese BYD Atto 3
- Chinese autofabrikanten willen geringe verdiensten op eigen markt compenseren met Europese verkoop
- Chinese automerken kunnen winst maximaliseren door dure Europese concurrenten
- LEES OOK: China op koers om dit jaar een kwart van de nieuwe elektrische auto’s in de EU te leveren, aldus rapport
Er is veel te doen om Chinese elektrische auto’s de laatste tijd. Terwijl Europese havens overspoeld worden met oosterse stekkerauto’s, doet de EU onderzoek naar een oneerlijke concurrentiepositie van Chinese autofabrikanten. Dat deze vierwielers zo in trek zijn, is niet gek: technisch gezien doen ze niet onder voor Europese exemplaren. Daarnaast zijn ze vaak beter uitgerust en ook nog eens goedkoper.
Maar het kan nog goedkoper. De Chinese autofabrikanten bieden hun waar namelijk voor de helft of zelfs een derde van de prijs aan op eigen grondgebied. De vraag is dan ook waarom eenzelfde auto in China omgerekend rond de 15.000 euro kost, terwijl hij hier meer dan 40.000 euro moet opbrengen.
Neem bijvoorbeeld de BYD Atto 3. Deze is in China voor omgerekend iets meer dan 14.000 euro te krijgen, terwijl hij in Nederland op een tientje na 39.000 euro kost. Een verschil van 25.000 euro, dat lastig te verklaren valt. Ook bij Nio is een aanzienlijk verschil op te merken bij bijvoorbeeld de EL6 (in China de ES6 genoemd) die hier inclusief 75 kWh-accupakket 67.500 euro kost, terwijl er in China omgerekend 43.500 euro voor gevraagd wordt. Een gat van 22.000 euro.
Het wordt helemaal opmerkelijk als je deze verschillen naast de Tesla Model 3 legt. Deze kost in Nederland net geen 42.000 euro, terwijl hij in China voor omgerekend net geen 30.000 euro te krijgen is. Een gat van 12.000 euro: nog steeds veel, maar slechts de helft van wat BYD weet te behalen.
Uit onderzoek dat persbureau Reuters liet uitvoeren blijkt dat dit immense prijsverschil niet alleen te maken heeft met de vervoerskosten en de importheffing, die door het onderzoek van de EU nu ter discussie staat. Die kosten worden vanzelfsprekend ook bij de vraagprijs van een auto opgeteld, voordat hij hier in de showroom komt te staan.
Chinese BYD Atto 3 is anders dan Europese BYD Atto 3
Zelfs als je alle denkbare bijkomende kosten voor de verkoop in Europa meetelt, blijft er nog een aanzienlijk gat van ruwweg 7.000 euro over tussen vergelijkbare modellen op de Europese en Chinese markt. Dan komt de vraag naar boven: hoe kan China zoveel goedkoper produceren?
Ook daar deed Reuters onderzoek naar. Een van de belangrijkste factoren hierin bleek de batterijproductie. Omdat de Chinese bedrijven vrijwel alle grondstoffen en productie binnen handbereik, of zelfs volledig in eigen beheer, hebben, is een accupakket aanzienlijk goedkoper in China dan in de rest van de wereld. Ook helpt de schaalgrote van de Chinese accubouwers mee. Die zet men waarschijnlijk in om aanzienlijke kortingen op grondstoffen te bedingen.
De onderzoekers berekende dat Chinese autobouwers zo’n 18 procent minder betalen voor een accupakket in hun EV’s dan Europeanen. Gezien dit het duurste onderdeel is, kan dit aanzienlijk bijdragen aan de marge die er op een auto overblijft.
Maar ook de schaalgrootte van veel Chinese EV-bouwers draagt bij aan de kostenbesparing. Megaconcern Geely drukt de productiekosten aanzienlijk door veel verschillende auto’s van verschillende merken op eenzelfde platform te bouwen. De Volvo EX30, Smart #2 en Zeekr X zijn onderhuids grotendeels dezelfde auto, omdat ze het platform van moederbedrijf Geely gebruiken.
Door op deze manier te werken kan Geely toeleveringsketens versimpelen en de productielijnen makkelijker optimaliseren. Nu zijn er ook Europese spelers die platformen delen, maar niet op een dergelijke schaal.
De Volvo EX30
Chinese autofabrikanten willen geringe verdiensten op eigen markt compenseren met Europese verkoop
Daarnaast worden Chinese bedrijven op veel manieren door vooral lokale overheden gesubsidieerd om producten voor de lokale markt te produceren. Denk hierbij aan subsidies voor de aankoop van land voor de bouw van nieuwe fabrieken.
De EU onderzoekt dus of dit leidt tot een oneerlijke concurrentiepositie van Chinese merken op de Europese markt. Ook dit soort kostenposten worden immers doorgerekend in de productiekosten van een vierwieler die in een dergelijke gesubsidieerde fabriek gemaakt wordt. Maar deze vorm van subsidies zijn veel lastiger te achterhalen dan de varianten die op landelijk niveau worden uitgedeeld.
Lees ook: China wil solid state-batterijen voor elektrische auto’s produceren vanaf 2030: dit is het plan
Het is overigens niet zo dat alleen Chinese autofabrikanten van subsidies profiteren. Ook de Europese automerken die in China auto’s laten produceren, hebben voordeel van de overheidssteun. Het is een van de redenen dat enkele Europese autofabrikanten niet zo positief tegenover het onderzoek van de EU en de mogelijke hogere importheffingen staan.
Maar aan de andere kant is de concurrentie op de Chinese EV-markt moordend. Hierdoor worden elektrische vierwielers aldaar bijna tegen kostprijs aangeboden.
Het is dan ook niet heel vreemd dat autofabrikanten zoals BYD, NIO en XPeng de Europese markt maar wat graag bedienen. Op ons continent kunnen ze, zonder zichzelf uit de markt te prijzen, nog steeds genieten van ruime marges. Daarmee kunnen ze de geringe verdiensten op de eigen markt weer compenseren.
Chinese automerken kunnen winst maximaliseren door dure Europese concurrenten
Met zulke ruime marges hebben de Chinezen een extra voordeel in de door Tesla gestarte prijsoorlog: ze kunnen hier voorlopig nog comfortabel in mee blijven gaan.
Doordat het bedrijf van Elon Musk de prijzen van de goedkopere modellen meerdere keren verlaagde, lokte het andere autobouwers uit om dit ook te doen. Veel fabrikanten voelden zich gedwongen om hierin mee te gaan, om te voorkomen dat hun EV’s niet uit de markt geprijsd werden. Ook BYD volgde en verlaagde de prijs van de Atto 3 van 43.000 naar 39.000 euro.
Maar die ruimte hebben Europese spelers niet. Die hebben van origine al te kampen met erg krappe marches en kunnen niet veel in de prijzen snijden zonder rigoureuze aanpassingen in de bedrijfsstructuur. Deze auto’s van Europese bodem blijven dus relatief duur.
Dat is goed nieuws voor Chinese concurrenten: ook zij kunnen hier dus relatief hoge prijzen hanteren en zo de winst per verkochte auto maximaliseren, zonder daarbij in te leveren op hun concurrentiepositie. Deze hoge marges op de Europese markt moeten dus wel worden gebruikt om de geringe verdiensten op de eigen markt te compenseren.
