- De bijzondere voorvleugel en neus: Toch gewoon legaal?
- Volledig nieuwe voorwielophanging voor aerodynamica
- Aangepaste sidepods en luchtstroom naar achteren
- Elementen die niet te zien zijn: gewicht, vloer en motor
Ferrari heeft als achtste team de bolide voor het nieuwe seizoen gepresenteerd en stelde niet teleur. Zo toonde de Scuderia de echte auto en kwam het daar ook meteen mee in actie, onder het toeziend oog van enthousiaste tifosi. De eerste filmdag volgt morgen op het circuit van Imola. De vuurdoop op Fiorano valt daar trouwens niet onder. Naast twee filmdagen krijgt ieder team namelijk ook twee ‘demo events’ op een niet-gehomologeerd circuit, waarbij formaties vijftien kilometer met de auto van het lopende jaar mogen rijden. Dankzij het eigen testcircuit heeft Ferrari die luxe en heeft het alvast meters kunnen maken voorafgaand aan de echte shakedown.
De bijzondere voorvleugel en neus: Toch gewoon legaal?
Alhoewel Ferrari een goede poging heeft gedaan om de vrijgegeven foto’s zo donker mogelijk te maken, vallen er technisch enkele dingen op. Dit begint bij de voorvleugel, waar op sociale media veel over te doen is. Ferrari heeft meerdere vinnetjes op de vleugel zitten, die slot gap separator brackets heten. Het levert gefronste wenkbrauwen op, doordat een op het oog vergelijkbaar ontwerp van Mercedes vorig jaar niet is goedgekeurd door de FIA. Er zijn acht brackets aan beide kanten toegestaan, maar vorig jaar stond daar nog bij dat die ‘primair een mechanisch, structureel of meet-doel’ moesten hebben. Het ontwerp van Mercedes werd vooral aerodynamisch geacht en mocht niet. Dit jaar ontbreekt dat cruciale zinnetje echter in het reglement en denkt Ferrari dat de vinnen nu dus wel mogen.
Volledig nieuwe voorwielophanging voor aerodynamica
Iets verder naar achteren heeft Ferrari de voorwielophanging compleet vernieuwd. De trots uit Maranello houdt nog altijd vast aan een push-rod voorwielophanging, terwijl Red Bull een pull-rod heeft. Beide hebben hun voor- en nadelen, al komt de pull-rod iets lager in het chassis binnen en is dat gunstig voor een lager zwaartepunt en heeft het ook aerodynamische gevolgen. Alhoewel Ferrari vasthoudt aan een duwstangophanging heeft het team die wel behoorlijk onder handen genomen. “De ophanging is compleet nieuw ontworpen”, legt Cardile uit. “Dat is enerzijds voor de aerodynamica, maar ook om onszelf qua afstelling meer mogelijkheden te geven op het circuit.”
Aangepaste sidepods en luchtstroom naar achteren
Nog iets verder naar achteren springen de sidepods van Ferrari in het oog. Waar een groot deel van de grid is overgestapt op het Red Bull-concept , houdt Ferrari overwegend vast aan de richting die het vorig jaar heeft gekozen. De kenmerkende inlet van de sidepods en het badkuip-ontwerp zijn nog steeds te zien, zij het in ietwat aangepaste vorm. Zo zijn de inlets dit jaar een fractie hoger geplaatst, hetgeen samenhangt met een grotere cut-out onder de sidepods. Dit is wel op Red Bull geïnspireerd en is bij Aston Martin nog veel extremer. Het bevordert de luchtstroom aan de onderkant en was een terrein waar Ferrari naar eigen inzicht nog iets te winnen had.
Achter de halo – waar een extra fairing op zit – valt op dat Ferrari er een winglet heeft geplaatst om de luchtstroom te geleiden. Het moet de luchtstroom naar achteren optimaliseren en de beam wing beter laten werken dan vorig jaar. “Het verdere bodywork is eigenlijk een voortzetting van vorig jaar, al hebben we het nu allemaal iets meer extreem gedaan”, legt Cardile uit.
Elementen die niet te zien zijn: gewicht, vloer en motor
Daarnaast zijn er nog drie cruciale elementen die niet meteen op de beelden te zien zijn. Dat begint met het gewicht van de auto. Alhoewel de Ferrari vorig jaar lichter was dan de RB18, heeft de F1-75 het minimumgewicht van de FIA naar verluidt niet gehaald. Dit jaar streeft Ferrari wel naar dat gewicht van 798 kilogram en is daar op meerdere manieren aan gewerkt. Zo blijkt uit informatie van Motorsport.com Italië dat Ferrari met het chassis en de constructie meerdere kilo’s heeft gevonden en dat het logischerwijs voor meer carbonkleur is gegaan om ook verf te besparen.
De vloer is in de huidige Formule 1 mogelijk het belangrijkste aspect. Het gebeurt grotendeels aan de onderkant en is niet te zien. Wat vorig jaar wel opviel, was dat de vloerranden van Ferrari een stuk simpeler oogden dan die van Red Bull en Mercedes. Toch kan ‘less is more’ hier voor Ferrari gelden, aangezien de auto bijzonder competitief was en dus over een effectief grondeffect beschikte. Voor dit jaar gaan de vloerranden zoals bekend 15 millimeter omhoog, al heeft Ferrari er natuurlijk alles aan gedaan om dat verlies terug te winnen. “De FIA heeft nieuwe regels geïntroduceerd om porpoising tegen te gaan. Het verlies is daardoor substantieel”, legt Cardile uit. “Maar het heeft onze aanpak niet veranderd, deze auto is eigenlijk een evolutie van vorig jaar, waarbij we hebben geprobeerd om het algehele downforceniveau te verbeteren en om terug te winnen wat de aanpassing in het reglement heeft gekost.”
met agressievere motorstanden kunnen rijden dan in het afgelopen seizoen. De motorische stap en al het bovenstaande moet idealiter leiden tot een auto die Red Bull van repliek kan dienen op rechte stukken, die minder snel door de banden heengaat en bovenal heel blijft.
