- Welke compounds gebruikt Michelin in de MotoGP?
- Hoeveel banden mag een MotoGP-rijder gebruiken in een raceweekend?
- Wat is het verschil tussen symmetrische en asymmetrische banden in MotoGP?
- Hoe herken ik de verschillende compounds in MotoGP?
- Hoeveel lucht zit er in een MotoGP-band en bij welke temperatuur werken ze optimaal?
- De historie van banden in MotoGP
Welke compounds gebruikt Michelin in de MotoGP?
Het is niet eenvoudig om tot de perfecte band voor MotoGP-motoren te komen. Elke machine en iedere rijder reageert anders op het rubber. Om tot een zo compleet mogelijk assortiment te komen, steekt Michelin jaarlijks miljoenen euro’s in de analyse en ontwikkeling van de banden om te bepalen wanneer welke band ingezet moet worden. In 2021 had het merk maar liefst 41 verschillende soorten banden die om en om ingezet werden. Per raceweekend stelt Michelin qua slicks drie verschillende compounds beschikbaar die verdeeld worden in de klassen soft, medium en hard. Daarnaast heeft Michelin nog twee typen regenband: soft en medium. De compoundkeuze per raceweekend maakt Michelin voor de start van het seizoen bekend aan de teams.
De banden worden allemaal op 17 inch-velgen gemonteerd. Een voorband heeft een breedte van 12 centimeter en een diameter van 60 centimeter. De achterband is 20 centimeter breed en heeft een diameter van 69 centimeter.
Hoeveel banden mag een MotoGP-rijder gebruiken in een raceweekend?
Elke MotoGP-coureur heeft in het seizoen 2023 in totaal 35 banden tot zijn beschikking voor een Grand Prix-weekend. Daarin is onderscheid tussen slicks en regenbanden. Dit seizoen geldt dat coureurs in totaal 22 slicks tot hun beschikking krijgen: 10 voorbanden en 12 achterbanden. De keuze voor de verschillende compounds ligt bij de teams. Bij de voorbanden zijn drie specificaties: soft, medium en hard. Per specificatie mag de rijder/team maximaal 5 banden kiezen. Bij de achterbanden liggen die specificaties op voorhand vast. Van de 12 achterbanden zijn er 7 die Spec A (soft) zijn en 5 van Spec B (medium). Coureurs die in de kwalificatie Q1 én Q2 rijden, mogen zowel voor als achter nog een extra compound naar keuze toevoegen.
Wat betreft het aantal regenbanden heeft een coureur in totaal 13 banden in zijn allocatie: 6 voorbanden en 7 achterbanden. In beide gevallen zijn er twee verschillende compounds (soft en medium) beschikbaar. Wanneer alle trainingen en de kwalificatie in de regen verreden moeten worden, heeft Michelin de mogelijkheid nog een extra set banden beschikbaar te stellen.
Bij elk team is een engineer van Michelin aanwezig om het proces rond de banden te bewaken en waar nodig aan te sturen. Zo’n engineer is altijd voor het volledige seizoen aan één fabrikant verbonden.
Michelin-engineer Pascal Sasso in gesprek met Yamaha-coureur Fabio Quartararo
Foto: Gold and Goose / Motorsport Images
Wat is het verschil tussen symmetrische en asymmetrische banden in MotoGP?
In alle vormen van motorsport is de zachtste compound over het algemeen de snelste, maar gaat ook het kortste mee. De medium is iets minder snel, maar gaat wat langer mee. De hardste compound heeft in principe de minste snelheid, maar gaat het langste mee.
Sommige circuits hebben meer bochten naar één bepaalde richting. De Sachsenring in Duitsland heeft bijvoorbeeld tien bochten naar links en drie naar rechts. Daar krijgt de linkerkant van een band het veel zwaarder te verduren dan de rechterkant. Michelin kan er in zo’n geval voor kiezen om een asymmetrische band in te zetten. De beide kanten hebben dan een andere samenstelling van het rubber waardoor – in het geval van de Sachsenring – de linkerkant van de band een volledige race meegaat.
Hoe herken ik de verschillende compounds in MotoGP?
Net als in de Formule 1 hebben de MotoGP-banden elk een kleurtje, maar deze zijn een stuk moeilijker te herkennen dan bij de koningsklasse op vier wielen. De zachtste compound is herkenbaar aan de witte bies op de zijkant van de band, de gele is de hardste optie. De medium heeft geen markering en is dus aan de zijkant volledig zwart.
De verschillende compounds van Michelin in de MotoGP.
Hoeveel lucht zit er in een MotoGP-band en bij welke temperatuur werken ze optimaal?
De ideale bandendruk voor MotoGP-banden is 2,0 bar in de voorband en 1,8 bar in de achterband. De lucht waarmee een band opgepompt wordt is zo droog mogelijk waardoor de interne druk niet te veel oploopt wanneer de temperatuur van de band stijgt. MotoGP-rijders hebben op het dashboard van hun motor de mogelijkheid om de bandendruk en temperatuur in te zien, dergelijke data wordt door middel van sensoren gemeten.
Bandenleverancier Michelin levert de MotoGP-teams een uitgebreide instructie voor het voorbereiden van de banden. De banden worden voor een sessie opgewarmd tot 90 graden Celsius voordat ze op de baan komen. Meestal heeft een band in ieder geval een uur nodig, soms twee. De ideale temperatuur waarin een band het beste werkt is ongeveer 100 graden Celsius aan de voorkant. De achterband kan soms wel oplopen tot 120 graden Celsius. Als banden te koud zijn, geven ze niet genoeg grip en dat maakt het risico op crashes alleen maar groter. Worden ze te warm, slijten ze harder dan wenselijk en kan een rijder minder lang het gewenste tempo vasthouden.
De historie van banden in MotoGP
Michelin is anno 2022 de exclusieve bandenleverancier in de MotoGP, maar dat is lang niet altijd zo geweest. In het verleden was er een ware bandenoorlog tussen de grote merken, maar Michelin is vanaf de jaren zeventig een constante factor geweest in de hoogste regionen van de motorsport. Dunlop bemoeide zich er zo nu en dan mee, maar de Franse formatie had de beste teams én beste rijders onder contract. Tot Bridgestone zich er in 2003 mee ging bemoeien. Het merk had in een ver verleden zelf motoren gebouwd, maar was vanaf 1990 actief als bandenleverancier in de 125cc-klasse.
De banden werden soms gedurende het weekend nog afgeleverd in de paddock. Michelin had enkel fabrieken in Europa en was in het nadeel als er bijvoorbeeld in Azië geracet moest worden. Bridgestone had dit met de fabrieken in Azië beter voor elkaar. Ook hadden de verschillende fabrikanten zich met speciale testteams in de buurt van Bridgestone gevestigd. Het ontketende een ware bandenoorlog die duurde tot 2009. Er werden wel steeds meer kostenbeperkende regels ingesteld, banden moesten op den duur op donderdag op het circuit aankomen om ervoor te zorgen dat ‘speciale bestellingen’ verleden tijd waren.
Een engineer van Bridgestone werkt aan de Honda van Dani Pedrosa
Bridgestone technicus op de grid
Photo by: Bridgestone
Bij Ducati werkte men uitstekend samen met Bridgestone en dat resulteerde in 2007 in de eerste wereldtitel van Casey Stoner. Valentino Rossi had genoeg gezien en de Yamaha-coureur stapte ook over op Bridgestone. Pikant was dat teamgenoot Jorge Lorenzo juist bij Michelin bleef. Ook bij Honda zorgde het voor een scheuring. Dani Pedrosa stapte in 2008 na de GP van San Marino over naar Bridgestone, Nicky Hayden bleef Michelin trouw. Het Japanse merk was zeer dominant en promotor Dorna zag dat het kiezen van een exclusieve bandenleverancier de enige manier was om een gelijk speelveld te creëren.
Bridgestone was de volgende zes jaar bandenleverancier in de MotoGP, al ging dat niet zonder slag of stoot. De banden moesten alle fabrikanten gelijke kansen bieden, rijders moesten hun stijl behoorlijk aanpassen op dit nieuwe type rubber. Het karkas van de band was een stuk stijver. Dat bracht in zekere zin veiligheid met zich mee, maar zorgde er ook voor dat niet iedereen goed overweg kon met dit type band. Aan het eind van 2015 nam Bridgestone afscheid van de MotoGP. Het merk had negen wereldtitels behaald in de klasse en had bewezen ‘de meest geavanceerde bandentechnologie’ te kunnen maken.
Michelin werd bereid gevonden terug te keren en is tot op de dag van vandaag de vaste bandenleverancier in de MotoGP. Het begin van het nieuwe Michelin-tijdperk ging niet vanzelf. Tijdens de Grand Prix van Argentinië reed Scott Redding een achterband letterlijk en figuurlijk aan gort. De stukken rubber vlogen in de rondte. Het merk kwam met sterkere constructies, maar bleef een tijd vechten tegen de technologie. Een tweede dilemma voor Michelin was het verschil tussen de verschillende rijders. Hoe moest men een band maken die geschikt was voor de 78 kilo wegende Redding én voor de 51 kilo wegende Dani Pedrosa? Het simpele antwoord: dat kan niet.
Het is ook waarom een zwaardere coureur als Danilo Petrucci in de laatste jaren van zijn loopbaan in het nadeel was ten opzichte van de lichtgewichten.
