Analyse: De signalen die duiden op mentaliteitsverandering bij Honda en Yamaha

analyse: de signalen die duiden op mentaliteitsverandering bij honda en yamaha

Marc Marquez, Repsol Honda Team

De komst van Ken Kawauchi als de nieuwe technisch directeur van HRC, waar hij Takeo Yokoyama opvolgde, is een monumentaal moment in de werk- en denkwijze van Japanse fabrikanten die momenteel nog actief zijn in het wereldkampioenschap. Bij de wintertest van vorige maand in Sepang vroeg Kawauchi aan stercoureur Marc Marquez om een paar runs te doen met de motor zonder dat er aerodynamische hulpmiddelen gemonteerd waren. Het leek een machine uit het stenen tijdperk. “We hebben een aantal zaken uit het verleden getest, Ken wilde met eigen ogen zien wat het deed”, motiveerde Marquez die keuze van zijn nieuwe technisch directeur. Hoewel de resultaten voorspelbaar waren van de resultaten die opgedaan werden in die paar rondjes, wilde Kawauchi zijn eigen conclusies verbinden aan de historische ontwikkeling van Honda.

Nog ver van de Ducati-methode

Diezelfde methode wordt nu op bredere schaal toegepast en maakt duidelijk hoe Honda en Yamaha tot nu geworsteld hebben met het sluiten van samenwerkingen met derden. In het geval van Honda gebeurt het nu nog extremer dan Yamaha, maar de raceafdeling van dat merk is al enige tijd gevestigd in het Italiaanse Gerno di Lesmo. Of die nieuwe werkmethode succesvol is, hangt uiteindelijk af van de resultaten die ermee geboekt worden. Honda zit sinds de valpartij van Marc Marquez in de zomer van 2020 in een diepe sportieve crisis. Hoewel het bij Yamaha veel beter gaat en er in 2021 nog een wereldtitel behaald werd met Fabio Quartararo, heeft het merk de laatste jaren niet genoeg gedaan om tegenstand te kunnen bieden aan Ducati (en wellicht Aprilia, maar dat moet dit seizoen blijken).

Het contrast is enorm als we het in harde cijfers uitdrukken. Francesco Bagnaia en zijn teamgenoot Jack Miller scoorden in 2022 acht overwinningen en zeventien podiums met een totaal van 454 punten. Aprilia won dankzij Aleix Espargaro een race in Argentinië en stond nog negen keer op het podium met een totaal van 334 punten. Het merk dat tot voor kort tot de achterhoede van de MotoGP behoorde, scoorde daarmee een podium meer dan de rijders van Yamaha. Fabio Quartararo mocht acht keer proeven van de champagne, Franco Morbidelli kwam nooit in de buurt. Het team verzamelde 234 punten. Repsol Honda scoorde slechts twee podiums over het hele seizoen met een totaal van 169 punten. Marc Marquez ontbrak weliswaar tijdens acht races en dat heeft waarschijnlijk grote invloed gehad op het resultaat.

Bovenstaande cijfers zijn vooral een teken van de achterstand die de merken opgelopen hebben die nog niet zo lang geleden de MotoGP domineerden. De enige manier om die achterstand te verkleinen is om veel meters te maken en te zorgen dat de motor voldoende vooruitgaat. “Ik denk dat een beslissende factor in het verleden is geweest dat ze te veel afhankelijk waren van het talent van één rijder. Wanneer je een coureur hebt die 110 procent uit een machine kan halen, zoals Marc en Fabio doen, verbloemt dat de tekortkomingen van de motor. Die rijders hebben ontzettend veel talent, maar er zijn grenzen aan wat ze kunnen doen om de gebreken van de motor te compenseren”, zegt Paolo Ciabatti, de sportief directeur van Ducati.

Meer dan alleen een uitlaat

Zijn indruk wordt over het algemeen onderschreven in de paddock, zeker gezien het grote verschil dat Marquez en Quartararo maken ten opzichte van hun merkgenoten. Het identificeren van het probleem is de eerste stap richting het voltooien van een oplossing. Op dat vlak ziet Ciabatti dat Honda en Yamaha stappen beginnen te maken. “De uitlaten die Honda gebruikt, bijvoorbeeld”, legt Ciabatti uit. “De overstap van SC naar Akrapovic is belangrijker dan mensen denken. Honda heeft altijd de eigen uitlaten gemaakt en plakte er dan een sticker van de sponsor op. Nu ze met Akrapovic samenwerken is dat belangrijk, net als dat ze een achterbrug afnemen van Kalex. Yamaha heeft intussen Luca Marmorini aan boord gehaald om mee te werken aan het motorblok. Het zijn signalen dat de Japanners beetje bij beetje meer expertise van buitenaf toelaten.”

Het extern inkopen van materiaal en kennis is een van de belangrijkste signalen dat Honda haar eigen prestaties kritisch tegen het licht houdt. De nieuwe uitlaten van de Sloveense fabrikant Akrapovic worden volop gebruikt, bij de wintertest in Maleisië waren drie RC213V’s van Honda uitgerust met de achterbrug van de Duitse constructeur Kalex. In het Yamaha-kamp geven ze openlijk toe dat de werkwijze van Gigi Dall’Igna de volgorde van de MotoGP-fabrikanten flink opgeschud heeft.

“Sinds de komst van Dall’Igna heeft Ducati de motor op een bepaalde wijze ontwikkeld”, zegt Lin Jarvis. “De snelheid waarmee Ducati reageert, die inmiddels ook toegepast wordt door Aprilia, maakte duidelijk dat de conservatieve aanpak van de Japanse fabrikanten niet langer voldeed om vooraan mee te doen. Ik denk dat het nu duidelijk is.” Yamaha faalde vorig jaar met het introduceren van een nieuwe krachtbron en handelde daarop ook door hulp van buitenaf in te schakelen. “We begrepen vorig jaar dat de motor die we ontwikkeld hadden niet voldeed vanwege problemen met de betrouwbaarheid. We hebben gereageerd door Luca Marmorini aan boord te halen. Hij laat de engineers zien waar de focus moet liggen, welke aandachtspunten nodig zijn. Soms wordt er druk uitgeoefend, soms gaat het slechts om advies. Het gaat om het geven van nieuwe perspectieven.”

Zie ook:Valentino Rossi ondanks carrièreswitch nog ‘zeer betrokken’ bij VR46Ducati: Jorge Martin krijgt alle steun om MotoGP-kampioen te wordenDucati en Yamaha opvallende afwezigen bij MotoGP-privétest in Jerez